Flathead Marmon (février 2005)

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Flathead Marmon (février 2005)

Message par Racingniko » dim. 30 déc. 2018 10:15

Sujet : Tout sur le flathead "Marmon", de sa provenance à votre Rod
Auteur : CheatersPete


Peter est en train de préparer un moteur "Marmon" pour son coupé et nous fait profiter de toutes les étapes depuis le prélèvement de la bête jusqu'aux premiers tours de vilebrequin...


Le Marmon


Parlons un peu de l'engin donneur avant de rentrer dans le vif du sujet.
Le Marmon ou MH 600 BS, était construit par SUMB (Simca Unic Marmon Bocquet) ; c'était un petit camion 4x4 de 1.5Tonnes de charge utile, très répandu dans l'armée française dans de multiples versions. Il était propulsé dans la plupart des cas par un V8 flathead de 255ci (environ 4,2L) développant 100cv. C'est un moteur dérivé du Simca Cargo, lui même dérivé des V8 de Ford Vedette ou simca Chambord.

pour plus d'infos, voir les essais du Marmon sur le site R2067-R2087 Renault



Le Moteur


Le voici encore dans son jus, lorsque Peter a été le chercher :

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Tout juste sorti de son camion!

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La préparation

Revue de détails du moteur

D'origine, le Marmon a les mêmes caractéristiques que le flat Mercury : 255ci (environ 4.2L) 3.1875 x 4.000 , compression= 7.20:1

Tous les détails "perfo" ne seront pas traités ici, mais ils se trouvent très facilement dans les bouquins américains dédiés à la préparation des flats. Vous aurez plutôt ici droit aux grosses étapes et aux points clés, le tout accompagné de photos.


Photo 1 : Le flat Marmon d'origine déjà un peu dépouillé.

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Photo 2 : Les poussoir réglables avec les joints de queues de soupapes (uniquement sur celles d'admission, mais pas forcément sur tous les moteurs - en général c'est un sur deux).

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Photo 3 : Vérification de la course du vilebrequin : 4" (101.6mm) = vilebrequin identique au moteur Mercury.

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Photos 4 & 5 : Détails des soupapes et des guides.

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Photo 6 : Couronne en aluminium pour la distribution (uniquement sur les moteurs français).

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Photo 7 -Perfo- : Volant moteur d'origine à droite et allégé (-20%) à gauche.

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Photo 8 : Détail du bas moteur, tous les écrous sont assurés (uniquement sur les moteurs français)

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Photo 9 : La pompe à huile gros débit sur Marmon uniquement.
Pour les Cargo et les moteurs américains, la pompe à huile est du style 8BA ou standard flow!

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L'admission

Photo 10 -Perfo- : Arbre à cames de camion que je remplace par un Isky 3/4 race.

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Photo 11 -Perfo- : Détail sur le "porting" (travail des conduits d'admission) du bloc. Ne pas hésiter a casser les coins pour un meilleurs flow!

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Photos 12 & 13 -Perfo- : Porting encore et encore, c'est la bête noir du flat!
N'importe quel bouquin américains vous prévient qu'un flat préparé passe d'abord par au moins un "gasket matching" (adaptation du joint de culasse) et un polissage des conduits.

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Photos 14 & 15 -Perfo- : Nouvelles soupapes Milodon, ressorts renforcés Isky, donc nouveaux "retainers"! (calottes de ressorts) et nouveaux guides si possible. Sur la Photo 15, à gauche l'originale, à droite la Perfo.

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Photo 16 : Rodage des soupapes.

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L'allumage

Le Marmon a un allumeur dit blindé avec câbles blindés rigides! (de merde). L'allumeur de Cargo est un double vis platinées à avance par dépression uniquement (4 ou 5 degrés max). On pourrait croire vue sa jolie petite gueule qu'il est efficace, eh ben non, on ne peut rien en faire.

Photo 17 -Perfo- : J'utilise un allumeur Chevrolet qu'il faut réusiner, Le moteur marche très bien même mieux avec cet allumeur.

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Photo 18 : Vous pouvez voir de gauche à droite, un allumeur Ford en fonte, Mercury en fonte, Cargo en alu, Chevrolet en alu (modifié pour le Flat), et Chevrolet en fonte non modifié.

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Le circuit d'huile

Photos 19 à 21 -Perfo- : Tout se passe à l’intérieur!
Quand vous démontez votre Marmon ou Cargo, il faut bien faire attention aux sorties et entrées d'huile, surtout sur le Marmon, car il est équipé d'accessoires tels qu'un compresseur d'air, et là il ne faut pas vous manquer quand vous bouchez les entrées et sorties qui ne servent pas!

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La pompe à huile gros débit du Marmon ne peut pas être utilisée avec un carter d'huile utilisable sur nos autos! Le carter d'huile Marmon est gros et la crépine est devant le moteur! Le cargo par contre est bien approprié!



Photo 22 -Perfo- : Personnellement, j'ai opté pour le filtre à huile "full flow" (type cannette) , les modifs sont simples et le moteur ne s'en portera que mieux!

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Les culasses

Photo 23 : Les culasses sur Cargo ou Marmon sont de bonne qualité, et n'ont rien a envier aux américaines. Les culasses d'origine sont robustes et ne s'usent que très peu comparé à des culasses alu (électrolyse).

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Photo 24 -Perfo- : J'ai opté pour un modèle d'époque de marque Edmunds car je les ai trouvées sur Ebay à un prix correct. Bien vérifier le jeu entre pistons et culasses et entre soupapes et culasses, surtout si vous avez un arbre à cames perfo.

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Les modèles aftermarket de culasses en alu, sont toute étudiées pour le même résultat : augmenter la compression! Libre à vous de choisir entre les marques et les disponibilités, il n'y a que peu de différences entre les marques au niveau de la puissance!

Toutes les culasses et admissions "aftermarket" peuvent être montées sur les flat français!


Photo 25 -Perfo- : NOTA : Ne jamais utiliser de joints de culasses en cuivre avec des culasses aluminium!
La réaction chimique du cuivre au contact de l'eau bouffe l'alu!

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Les carburateurs :

Photos 26 & 27 : Les carbus Zenith, ne sont pas pourvus de gouverneurs intermédiaires, donc c'est ON ou OFF et un rendu catastrophique!

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Photos 28 & 29 -Perfo- : Adapter un Holley 94 ou un Stromberg 97 est le mieux et le plus cohérent!

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Le Holley 94

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Le Stromberg 97

L'admission a des entrées pour des prises de dépression, il faut les boucher.
J'ai opté pour une admission Offenhauser dual carbs avec deux carbus Holley 94 de 1948. (cf Photo 24 avec les culasses)
J'ai trouvé un carbu neuf et j'ai révisé l'autre ; bain à ultra son obligatoire pour un bon rendu!

Il existe beaucoup de modèles de carbus Holley type 94, il faut faire attention au type.
• 1ère chose : vérifier les numéros sur le côté et mesurer la taille des conduits.
• 2ème chose : vérifier qu'il soit complet...

Vous pouvez également utiliser des carbus Stromberg 97, mais ils sont plus chers et d'après certains, ne marchent pas mieux que les 94. Ils utilisent une technique un poil différente.


Photos 30 à 33 -Perfo- : Pour pouvoir placer la dynamo au même endroit qu'à l'origine, il vous faudra surélever les carburateurs, ce qui ne dérange en rien leur fonctionnement. Il paraît même que la montée en régime du moteur est meilleure! Je me suis donc fabriqué mes rehausseurs.

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Les pompes à eau :

Photo 34 : A droite, les pompes des Marmon et Cargo, à gauche, des pompes issues de flathead américains. Les pompes à eau de Cargo utilisent 2 courroies différentes!
Les pompes d'origine peuvent être utilisées mais je ne vois pas bien l’intérêt, autant utiliser des pompes a eau américaines qui correspondent à un montage cohérent!

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Photo 35 : zoom sur les pompes Marmon.

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Photo 36 : zoom sur les pompes Américaines.

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La pompe à essence :

Photo 37 : Voila une des seules choses qui marche très bien d'origine sur les flat français! Il y a même une pompe manuelle pour appeler l'essence!
Mais elle ne sont pas interchangeables avec les modèles américains à cause de la forme de l'admission ; au cas ou vous tourniez en électrique ne pas oublier de boucher le trou où l'axe de la pompe vient se loger! (pression d'huile).

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L'embrayage :

Photos 38 & 39: Nickel, 11"(279.4mm) et mécanisme homologué par Long (pour les connaisseur). Changez le disque (en rapport avec votre Boîte), et adaptez la butée.

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Electricité, Démarreur, boîte de vitesses

L'électricité :
Pour le Cargo ou Marmon c'est kif-kif : 24 volt partout
Donc on peut tourner en 24V ou en 12V à condition de changer le démarreur et réguler la dynamo en 12V.
Les démarreurs sont identiques aux américains et interchangeables.

Le démarreur :

Photo 40 : La grosse bête.

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La boîte :
Les moteurs français peuvent être montés en boîte 3, 4, 5 vitesses manuelles ou en automatique avec le kit Flatomatic ; par contre on ne peut pas monter de boîte Chevrolet (TH350. 400, 400 R4) contrairement aux moteurs 49 à 53 américains!



Les poulies et le carter :

Photo 41 : Voilà les photos des poulies Cargo et Marmon ; la Marmon est celle prévue pour plein de courroies!

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Photo 42 : Le carter d'huile est celui de Marmon, celui de Cargo est en alu sur mon bloc!

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Photos 43 & 44 : Le Marmon sur le point de rejoindre le Coupé et sa boîte manuelle Muncie M20 4 vitesses, prélevée sur une Corvette (on la trouve également sur les Camaro, Nova etc...).

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Photos 45 à 49: Le Marmon en place dans le coupé.

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Démarrage et premier verdict


Voilà la première video de mon nouveau moulin,
je sais, oui je sais il faut que je règle les poussoirs!


Photo 50 : Petite indication qui fait rire pour un flat : Le compressiomètre donne une compression dans les cylindres de 125 PSI (Pound per Square Inch - ou LBS /Inch2) ou encore 8.8 kg/ cm2.

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Sur la route

Impressions!
Ca bourre, c'est coupleux, et ça ne demande qu'à monter les tours.
Pour le moment, je suis monté à 4200 tr/mn et ça suffit ; j'ai pas envie de chier le moulin direct!!!

Les images valant mieux qu'un long discours, voilà la deuxième video, le coupé en action!

Photo 51 : Snow Party.

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toutes les photos en compagnie du Ford 30 de Xav sur le site des Cheaters.




Quelques chiffres :

Combinaison de pièces perfo couple en FT-lbs puissance en HP

- Moteur flathead 1948 avec ventilo et échappement d'origine 180@2000 90@3600

- Double échappements et shorty 190@2000 100@3500

- 2 carbus ou 1 quad de 390 cfm 195@2000 110@3500

- Arbres a cames 3/4 courses 190@2500 130@4000

- Piston +0.125 et vilo 4'' 235@2500 150@4000

- Porting et soupapes 1,6 235@2500 175@4500

- Culasses alu haute compression 255@2500 180@4500

- Compresseur 4/5 PSI avec carbus 600cfm 280@2500 195@4500

- Compresseur 6/7 PSI avec carbus 600cfm 305@2500 260@5000

- Moteur Chevrolet 1981 350 z 28 4 bbl 275@2400 175@4000

- Moteur Ford 1981 351 hight output 285@2200 165@3600

Tous cela sort du livre Blown Flathead de Joseph Abbin.




Livres sur la préparation des Flatheads:
cliquez sur les couvertures pour un aperçu du contenu
cliquez sur le titre pour un possible fournisseur...


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Blown Flathead
Build a Supercharged Ford Flathead for the street.
Joseph Abbin
Ed. Motorhead Mart
ISBN: 1880047810


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How to Build a Flathead Ford V-8
(Motorbooks Workshop)
George McNicholl
Ed. Motorbooks International
ISBN: 0760314934


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The Complete Ford Flathead V8 Engine Manual
(Tex Smith's Hot Rod Library)
Ron Ceridono
Ed. Cartech Inc / Tex Smith
ISBN : 1884089119


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Nostalgia
Rebuilding and modifying the flathead Ford V8
Ron Holleran
Ed. Snap Dragon Press
ISBN : B0006RQSGM


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Flathead Fever
How to Hot Rod the Famous Ford Flathead V8
Mike Davidson
Ed. Graffiti Publications
ISBN : 094939825X


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How to Build the High Performance Street Flathead
Mike Davidson
Ed. Motorbooks International
ISBN : 0949398349


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How to 'Hop Up' Ford & Mercury V8 Engines
Roger Huntington
Ed. Fisher Books
ISBN : 1555611451




Sites dédiés Flatheads:


Tout sur le Flathead :

The Ford Flathead V8 Engine. Un site dédié à ce moteur, d'origine ou perfo.
et la page dédiée aux planches techniques.

Flatheaders Online. Un site collectant tous les conseils et tours de main pour les flats.


Pièces :

Where to buy parts for your flathead Ford in the USA. Tout est dans le titre...

Flathead Jack. Pièces perfo.

Reds Headers. Echappements et pièces perfo. A noter une section réservée aux flats français!

Flatlander Racing. Pièces origine et perfo.

Vintage Autoparts Inc. Pièces origine.


Racing :
Flathead Fords and Nostalgia Drag Racing. Encore une fois, tout est dans le titre... A noter également une section réservée aux flats français!

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